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¿Cómo recibirá la normativa española a los coches autónomos?

Artículo escrito por Pablo Uslé, abogado de Abanlex.

La tecnología necesaria para el funcionamiento de los coches autónomos ya ha alcanzado la fase final de su desarrollo, así que en un futuro cercano dispondremos de un medio de transporte más seguro, eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, su implantación masiva no será posible hasta que el ordenamiento jurídico se adapte a sus peculiaridades. Sería necesario, por ejemplo, revisar la normativa de circulación, modificar los regímenes de responsabilidad y las obligaciones asegurativas, así como analizar y ponderar su incidencia para la privacidad de las personas.

Este texto estudia la situación normativa actual y pone de relieve las fricciones más destacadas, aportando algunas ideas sobre cómo debería de cambiar para posibilitar la conducción autónoma.

1. INTRODUCCIÓN

En el sector automovilístico, el desarrollo tecnológico ha permitido que aparezcan nuevos mecanismos y dispositivos que facilitan en gran medida la conducción de nuestros vehículos. Así, el control de crucero o las ayudas de aparcamiento son, hoy día, herramientas presentes en los automóviles de casi todas las marcas del mercado. Sin embargo, las miras de los fabricantes de automóviles y de algunas compañías tecnológicos van mucho más allá. Compañías como Audi, Volvo, Mercedes, Tesla o Google persiguen un objetivo mucho más ambicioso: la creación de un coche inteligente capaz de conducirse de forma autónoma. La tecnología necesaria está prácticamente lista por lo que no será extraño que, a medio plazo, estos coches autónomos circulen por nuestras carreteras.

Google está realizando grandes avances en conducción autónoma. Imagen cedida por Steve Jurvetson y Mariordo.

A pesar de que la circulación de coches autónomos o inteligentes ya es posible desde un punto de vista técnico, su implantación masiva no podrá tener lugar hasta que la sociedad, reflejada en el contenido de su ordenamiento jurídico, aborde las múltiples implicaciones que introduce. Próximamente comenzará un debate social en el que se valorarán ventajas e inconvenientes, centrando la atención en cuestiones como seguridad, accesibilidad, eficiencia energética, responsabilidad o privacidad, entre otras.

Antes de continuar, conviene precisar que no puede hablarse de coches autónomos como una categoría global, sino que han de clasificarse en varios grupos atendiendo a su mayor o menor grado de autonomía. Así, partimos de aquellos vehículos que únicamente incorporan ayudas a la conducción para terminar en los que sí funcionan por sí mismos de forma efectiva, convirtiendo a todos sus ocupantes en simples pasajeros. Entre ambos extremos, existe una categoría intermedia: los que se mueven de forma autónoma pero requieren la supervisión de una persona. Este es el tipo de vehículos que podremos ver próximamente pues, por el momento, los coches autónomos seguirán necesitando de una persona que supervise su funcionamiento o que elija si desea conducir manualmente o dejar los mandos al propio vehículo. Los coches totalmente autónomos sólo son un objetivo a largo plazo, que no circularán por las carreteras públicas hasta que transcurran varios años.

¿Cuáles son las ventajas de los coches autónomos?

  • Reducción del consumo energético y de la contaminación. Robolaw (proyecto destinado a elaborar recomendaciones legislativas en sectores tecnológicos) o el MIT mantienen que la utilización de coches autónomos permitirá lograr la máxima eficiencia en movilidad urbana. Por ejemplo, será posible distribuir adecuadamente el tráfico entre los carriles de la carretera o eliminar los semáforos en las intersecciones. Las retenciones, el consumo energético y la contaminación de las ciudades disminuirán.

    Los coches autónomos reducirán las retenciones de tráfico. Imagen cedida por Rogerio Pérez

Las carreteras y ciudades del futuro estarán llenas de este tipo de vehículos. No es difícil imaginar una smart city en la que los coches, basados en el Internet de las Cosas (IoT, por sus siglas en inglés), se comuniquen activamente con su entorno (con otros vehículos, con las infraestructuras, con los peatones, etc.) para lograr la máxima optimización de las vías, logrando reducir la duración de los trayectos y la contaminación. En un futuro cercano, no podremos concebir las smart cities sin la presencia de smart cars.

¿Y los inconvenientes?

Ahora bien, también existen argumentos contrarios a la implantación de estos medios de transporte. Algunas voces se oponen a ellos apuntando los siguientes motivos:

  • Peligrosidad en condiciones climáticas adversas.
  • Difícil convivencia con los coches que sí necesitan conductor.
  • Peligro de que estos vehículos puedan ser hackeados. Por ejemplo, con el objetivo de cometer atentados. Como cualquier otro dispositivo tecnológico conectado a la red, existe el riesgo de que alguien pueda tomar el control de los vehículos autónomos a distancia, mediante actos de hacking. De hecho, hay quienes ya lo han demostrado.
    Los fabricantes de coches autónomos deberán establecer robustas medidas de seguridad para evitar ciberataques. Imagen cedida por Andersson 18824

    En consecuencia, los desarrolladores deberán implementar unas medidas de seguridad adecuadas. Estos actos de hacking ya generan responsabilidad penal, aunque se verá aumentada en cuanto se transponga la Directiva 2013/40/UE, de 12 de agosto de 2013, relativa a los ataques contra los sistemas de información.

  • Privacidad. La implantación de la tecnología necesaria para el funcionamiento de los coches autónomos pondría en manos de los fabricantes grandes cantidades de información que, muchas veces, tendrán la consideración de datos de carácter personal cuyos titulares no querrían compartir. Las personas podríamos vernos forzadas a consentir el tratamiento de información personal pues, de lo contrario, la conducción autónoma no podría funcionar. La disociación o anonimización de esta información será vital.
  • Ausencia de moralidad. La ausencia de moralidad, inherentemente humana, en la toma de decisiones de los coches autónomos está planteando serias disputas. El diseño del algoritmo que dirija el coche habrá de actuar conforme a unas instrucciones, pero difícilmente será capaz de prever todas las situaciones que podrían llegar a darse en la carretera. El filósofo Patrick Lin mantiene que un algoritmo no es capaz de tomar la mejor decisión desde un punto de vista moral. Así, ante una situación en la que tuviera que elegir si impactar con un motorista sin casco o con otro sin él, ¿optará por hacerlo contra el que lleva casco? Hay menos peligro de que fallezca una persona, pero se estaría penalizando a quien cumplía las normas. ¿Debería, por el contrario, impactar contra el que no lo lleva, aunque exista un peligro cierto de muerte? Lin concluye que los coches nunca podrán ser absolutamente autónomos, siendo necesario un supervisor humano capaz de actuar en situaciones donde se requiere un juicio moral.

2. ¿PUEDEN CIRCULAR LOS COCHES AUTÓNOMOS CONFORME A LA NORMATIVA DE TRÁFICO VIGENTE?

Origen normativo global: la Convención de Viena sobre circulación por carretera.

El Ford T alcanzaba una velocidad máxima de 71 km/h. Imagen cedida por Laura Mae Luett

A principios del siglo XX, cuando la utilización de automóviles como medio de transporte comenzó a generalizarse, los conductores tuvieron que afrontar el problema de la ausencia de una normativa uniforme. Lo habitual es que no hubiera normas y, si las había, que variaran de una ciudad a otra. Por lo tanto, existía mucha confusión en los conductores: «Vaya, se me acerca un Ford T por la derecha. ¡Va a toda velocidad! ¿Deberé cederle el paso?».

En España, la primera norma general sobre circulación de vehículos a motor fue el Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado, aprobado en el año 1900. Esta norma permitía circular a una velocidad máxima de 28 km/h en carretera y 15 km /h en ciudad. Con el paso del tiempo, fueron desarrollándose varias normas a nivel internacional hasta llegar a la actualmente vigente: la Convención de Viena sobre circulación por carretera, elaborada en el seno de la ONU en 1968. Ha sido aprobada y sigue siendo aplicable en la mayor parte de los Estados del mundo.

Actualmente, la situación para los coches autónomos es similar a la que existía a principios del siglo pasado para los primeros automóviles: no existe normativa adecuada. De hecho, la normativa aplicable es la misma que la que afecta a cualquier otro vehículo automóvil. Así, la Convención de Viena tiene una incidencia directa para los coches autónomos.

Su artículo 8.1 viene a impedir la implantación de esta clase de vehículos, ya que establece que “Todo vehículo en movimiento o todo conjunto de vehículos en movimiento deberá tener un conductor”. Además, el conductor no podrá ser un mero supervisor como proponen la mayoría de desarrolladores de coches autónomos en la actualidad, ya que su artículo 8.5 también exige que “Todo conductor deberá en todo momento tener el dominio de su vehículo […]”. Por consiguiente, el primer paso para que los coches autónomos puedan comenzar a circular por carreteras públicas es afrontar la actualización de este texto normativo, germen de las normativas internas de muchos países.

Primeras muestras de regulación en el Derecho Comparado.

No todos los Estados han ratificado la Convención de Viena sobre circulación por carretera. No lo han hecho, por ejemplo, Estados Unidos, Reino Unido, España o Portugal. Estos países no están vinculados por este instrumento internacional, lo que les ofrece una gran ventaja competitiva. La ausencia de restricciones internacionales les otorga libertad para modificar su normativa interna de forma que legitime la presencia de coches autónomos.

Es el caso de Estados Unidos y de Reino Unido, que quieren aprovechar su situación de ventaja. Para ello, ya están implementando políticas muy favorables a los coches autónomos. Conscientes de que la industria automovilística se caracteriza por las elevadas inversiones económicas de los fabricantes, desean ofrecer la máxima confianza a nivel normativo como vía para atraer inversión. Es reseñable el caso de Reino Unido, que aspira a convertirse en el campo de pruebas de estos vehículos en Europa. De hecho, el Departamento de Transporte del Gobierno británico ha aprobado un documento a principios de 2015 en el que detallan su protocolo de actuación en cuestiones legales. Son conscientes de que para mantener esta ventaja competitiva han de elaborar, cuanto antes, un marco normativo que legalice los coches autónomos y elimine la incertidumbre e inseguridad de los desarrolladores. Como crear una regulación exhaustiva desde cero es un proceso lento, han previsto aprobar próximamente un primer Código de Prácticas que incluya los principios básicos de la cuestión. Aun así, ya están trabajando en la creación de una normativa completa, que verá la luz en el año 2017 y se centrará en promover la seguridad en las carreteras, en aclarar las responsabilidades en caso de accidentes y en modificar la normativa vial vigente.

A pesar de los continuos avances de algunos Estados europeos, el país que cuenta con la regulación más consolidada en la materia es EEUU. Las competencias regulatorias pertenecen a cada Estado, por lo que sólo algunos de ellos han decidido permitir estos vehículos. Entre los que ya han aprobado una normativa favorable a los coches autónomos se encuentran California, Nevada o Florida. El primero de ellos fue California, donde es posible realizar tests con coches autónomos por carreteras públicas desde hace varios años. Ahora bien, la circulación de coches autónomos por este Estado queda supeditada al cumplimiento de algunos requisitos, entre los que destacan los siguientes: (i) que la circulación tenga como objetivo exclusivamente la realización de pruebas; (ii) que un supervisor vaya sentado en el asiento del conductor, pudiendo tomar el control del vehículo en cualquier momento; (iii) que el fabricante haya suscrito un seguro con una cobertura mínima por daños de 5.000.000 $ o (iv) que se obtenga una autorización del departamento público competente.

La ausencia de regulación en España es una oportunidad perdida.

En lo que respecta a España, la posibilidad de elaborar unas reglas que respondan a las implicaciones legales de los coches autónomos no ha sido ni siquiera concebida, a pesar de que nos encontramos en un contexto inmejorable debido a la no ratificación de la Convención de Viena. Mientras que Estados como Reino Unido están sabiendo aprovechar la situación, nuestros reguladores parecen no ser conscientes del potencial de una oportunidad que se aleja cada día. Sin textos normativos internacionales que nos vinculen, la modificación de la normativa interna vigente podría afrontarse sin trabas y con mayor celeridad.

Y es que nuestra normativa debe modificarse porque, hoy día, la utilización de coches autónomos tampoco sería lícita en España.

Es necesario evitar que hackers puedan tomar el control de los coches autónomos de forma remota. Imagen cedida por Myrabella.
Es necesario evitar que hackers puedan tomar el control de los coches autónomos de forma remota. Imagen cedida por Myrabella.

El Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial lo impide al exigir (i) que todo conductor de un coche tenga licencia y (ii) que el propio vehículo tenga un permiso de circulación.

La primera exigencia puede salvarse fácilmente, ya que lo que la normativa prohíbe es conducir sin licencia. Como los coches autónomos no se conducen por personas, sino que se desplazan por sí mismos, no cabe la posibilidad de requerir una licencia para no conducir. Los ocupantes del vehículo, en ese c

aso, serían meros pasajeros. Es distinto el caso de los coches autónomos que requieren la supervisión de una persona: la licencia de conducir seguiría siendo necesaria. Pero el obstáculo más difícil de salvar no sería la licencia del conductor, sino la obligación de obtener un permiso de circulación para el vehículo. Y es que sólo pueden recibirlo los vehículos debidamente homologados, conforme a lo establecido en el Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos .

Por el momento, ningún vehículo autónomo ha obtenido la preceptiva homologación, aunque nada en el tenor literal del texto de la norma inclina a pensar que no fuera posible llegar a hacerlo. Sin embargo, para atraer la inversión de los fabricantes es necesario ofrecer las máximas garantías de viabilidad, por lo que es necesario elaborar una norma específica que legitime expresamente la presencia de estos vehículos.

3. EL FIN DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁFICO TAL Y COMO LA CONOCEMOS.

Situación actual de la responsabilidad civil por accidentes de tráfico.

Desde la perspectiva jurídica, uno de los efectos más relevantes derivados de la llegada de los coches autónomos es la modificación en el régimen clásico de responsabilidad por accidentes de tráfico, regulado, con carácter general, en el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre. Esta norma también exige la suscripción obligatoria de un seguro de accidentes. Ambos aspectos se verán afectados por las peculiares características de los coches autónomos.

En lo que respecta a la responsabilidad por accidentes, el artículo 1 de dicha norma establece que el conductor de un vehículo a motor será responsable de los daños que cause a las personas o a sus bienes con motivo de la circulación. Asimismo, dispone dos regímenes de responsabilidad diferentes, uno para cada una de dichas contingencias. Es decir, un régimen de responsabilidad para daños causados a personas y otro diferente para daños causados a bienes.

  • Daños causados a personas. La responsabilidad opera de forma objetiva, es decir, sin importar la ausencia de culpa o negligencia. La única forma de excluir tal responsabilidad será probando la incidencia de la conducta de la persona o de la fuerza mayor en la causa del accidente. En definitiva, bastará con que realice una acción u omisión que dé lugar a un daño. Así, este régimen de responsabilidad requiere de tres componentes: (i) acción u omisión (causa); (ii) daño (efecto) y (iii) relación de causalidad.
  • Daños causados en bienes. La responsabilidad se articula conforme al régimen general de responsabilidad extracontractual, contemplado en los artículos 1.902 y siguientes del Código civil. A diferencia del anterior, este régimen consigna una responsabilidad subjetiva, por lo que además de los tres componentes mencionados para la anterior, se exige otro adicional: la concurrencia de culpa o negligencia.

¿Quién es responsable de los daños por accidente?

La novedad que introduce la conducción autónoma total, es decir, aquella en la que los ocupantes del vehículo son simples pasajeros que ni siquiera realizan labores de supervisión, es que la acción u omisión que causa el daño nunca podrá imputarse al conductor. Difícilmente va a ser así, dado que no hay conductor. Si el coche autónomo se desplaza por sí mismo, ninguno de sus ocupantes podrá llevar a cabo una conducta susceptible de generar un daño. Al contrario, los daños que se produzcan serán imputables al propio vehículo autónomo, que es quien tiene el control.

La responsabilidad civil por accidentes de tráfico va a cambiar. Imagen cedida por OpenClipartVectors

La consecuencia directa de ello es la necesidad de modificar el régimen clásico de responsabilidad por accidentes. Como los ocupantes no pueden ser responsables, ¿quién lo será? ¿Acaso las víctimas de accidentes no van a ver reparados los daños que sufran? Evidentemente, la producción de un resultado dañoso tiene su origen en alguna causa. Será necesario conocer quién lo provoca para encontrar al responsable.

La opinión más extendida aboga por responsabilizar al propio fabricante del vehículo. Y es que si el vehículo ha causado un daño, se deberá a que el funcionamiento de éste ha sido incorrecto. Lo más probable será que uno de los sensores no haya detectado a tiempo un obstáculo, que el radar generador de mapas no haya actuado con precisión, que la visión nocturna o de calor requerida en situaciones climáticas adversas se haya bloqueado o que la inteligencia artificial que decide cómo actúa el coche ante situaciones imprevistas no haya sido capaz de optar por la decisión correcta. En estos casos, los fallos en los dispositivos tecnológicos del vehículo son imputables al fabricante. Ha de entenderse que el dispositivo tenía un defecto, lo que ha causado el fallo y el resultado dañoso. En consecuencia, la responsabilidad se regirá por el régimen previsto para los fabricantes cuando comercialicen productos defectuosos.

Sin embargo, podría plantearse la posibilidad de que siguiera respondiendo el propietario del vehículo. El Código civil contempla, en sus artículos 1.905 y siguientes, la posibilidad de que una persona sea responsable de los daños causados por sus propiedades. Así, se contempla que un individuo responderá de los daños causados por sus animales, por la condición ruinosa de su edificio, por humos excesivos o por la caída de árboles. Algunos de estos casos configuran un régimen de responsabilidad objetiva, como el relativo a animales. Sin embargo, nos encontramos ante supuestos tasados, por lo que este régimen de responsabilidad no puede extenderse por analogía a otros casos. En consecuencia, la condición de propietario de un vehículo es irrelevante de cara a la configuración de un régimen de responsabilidad por los daños causados por coches autónomos.

La responsabilidad del fabricante.

Los fabricantes responden de los daños que causen los defectos de sus productos. Imagen cedida por BMW Werk Leipzig.
Los fabricantes responden de los daños que causen los defectos de sus productos. Imagen cedida por BMW Werk Leipzig.

Cuando un fabricante pone sus productos en el mercado, está obligado a responder por los daños que causen sus defectos, sean de diseño, de fabricación o de información. Este régimen se denomina responsabilidad por productos defectuosos, y pretende proteger a la parte débil de la cadena comercial: el consumidor. El regulador es consciente de que el empresario tiene una fuerza superior en la relación con los consumidores, por lo que considera insuficientes las reglas de responsabilidad tradicionales y le impone ciertas exigencias que no existen en una relación jurídica entre iguales. Una de estas exigencias es la de asumir la responsabilidad por los daños que causen los productos defectuosos que comercializa. Este régimen de responsabilidad ha sido configurado por la jurisprudencia norteamericana, que lo ha configurado como un tipo de responsabilidad objetiva (strict liability).

En nuestro ordenamiento jurídico, la responsabilidad por productos defectuosos se regula en el Libro Tercero del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre. Siguiendo la línea norteamericana, esta norma consigna una responsabilidad objetiva donde es indiferente que concurran o no elementos subjetivos como la culpa. El artículo 135 dispone que “los productores serán responsables de los daños causados por los defectos de los productos que, respectivamente, fabriquen o importen”.

Trasladando este régimen al ámbito que nos ocupa, puede afirmarse que es suficiente con que un defecto de un coche autónomo cause un daño para que el productor tenga que responder por él. Eso sí, el sujeto que haya sufrido un daño deberá asumir la carga de la prueba. Habrá de probar (i) que el producto era defectuoso, (ii) que ha sufrido un daño y (iii) que el daño se debe al defecto del producto. Para facilitarle esta labor probatoria, la norma establece algunas presunciones.

En conclusión, las peculiaridades de la conducción autónoma implican un cambio del sujeto responsable: los actuales conductores se convierten en pasajeros, por lo que no pueden provocar ningún daño. Estos se producirán por fallos en los vehículos o en las infraestructuras, cuyos fabricantes serán responsables.

La incidencia del cambio del sujeto responsable en materia de seguros.

Como los vehículos autónomos no van a requerir conductor, es lógico pensar que el seguro que cubre los daños derivados de la conducción dejará de ser necesario. Actualmente, el artículo 2 del Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, obliga a los propietarios de vehículos a motor a suscribir un contrato de seguro que cubra los daños que pudieran causarse con el vehículo. Quizá haya quien defienda el mantenimiento de la operatividad de estos seguros en relación con los coches autónomos, dado que la obligación no recae sobre el conductor, sino sobre el propietario de un vehículo. Y es que, aunque en el marco de la conducción autónoma no habrá conductores, sí podría seguir habiendo propietarios.

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Tendrá lugar un cambio en las fuentes de ingresos de las aseguradoras. Imagen cedida por stevepb.

Podría pensarse que el propietario de un vehículo autónomo respondería ante los daños causados por éste. Sin embargo, la relación de causalidad parece demasiado lejana como para ser sostenible. En realidad, el propio artículo 2 aclara que el propietario habrá de suscribir un seguro para cubrir “la responsabilidad civil a que se refiere el artículo 1”, es decir, la responsabilidad derivada de acciones u omisiones practicadas por el conductor. Por tanto, el propietario de un vehículo no será responsable de los daños que provoque.

Así pues, no tendrá sentido mantener la obligatoriedad de un seguro que dé cobertura a un daño que nunca más vaya a poder volver a producirse. Los seguros tienen su fundamento en el traslado de la responsabilidad a un tercero en caso de materialización de un riesgo. Pero si desaparece el riesgo, desaparece el sentido del seguro. Sin embargo, este seguro es obligatorio por lo que, conforme a la normativa actual, sería necesaria suscribir una póliza que cubriera un riesgo inexistente. El fundamento de su obligatoriedad reside en el riesgo de se produzcan accidentes imputables a los conductores. Pero si el riesgo desaparece de forma total por no existir conductores, el seguro se convierte en innecesario. Los reguladores deberán eliminar el carácter obligatorio de los seguros que cubran la responsabilidad civil de los conductores.

Es cierto que el impacto en el sector asegurativo será brutal, pues las primas de este tipo de pólizas constituyen buena parte de sus ingresos. No obstante, la desaparición de este tipo de seguros se verá compensada por un aumento correlativo en la suscripción de seguros por los fabricantes de los vehículos. La traslación del sujeto responsable implica una traslación correlativa en el tipo de seguro que ha de ser contratado para cubrir los riesgos de la circulación. Si los fabricantes deben asumir la reparación de los daños derivados de accidentes, contratarán seguros para cubrir el riesgo.

A diferencia del seguro de responsabilidad civil por accidentes de tráfico que ha de contratar todo propietario de automóvil, hoy día los seguros de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos no son obligatorios. El artículo 131 de la Ley 1/2007 concede al Gobierno la posibilidad de configurarlos como tal pero, por el momento, éste ha decidido no hacerlo. No cabe duda de que la implantación masiva de los coches autónomos hará necesario reconsiderar esta postura.

4. COCHES AUTÓNOMOS E INTERNET DE LAS COSAS: LA PRIVACIDAD EN PELIGRO.

Los coches autónomos que están perfeccionando los desarrolladores tienen un punto en común: que funcionan a través de sensores. Sin embargo, el objetivo a largo plazo es basar la conducción autónoma no sólo en tales sensores, sino fundamentalmente en la interacción de los vehículos con su entorno. Todo coche autónomo debería ser capaz de comunicarse con el resto de elementos de las vías. De esta manera, se comunicaría con otros vehículos, con la propia carretera, con las señales de tráfico, con los peatones o con cualquier obstáculo que pudiera entrar en su esfera de influencia. Para ello, se apoyaría en el llamado Internet de las Cosas (IoT).

La tendencia va en esta dirección, ya que es el único modo de que los coches autónomos puedan garantizar la máxima seguridad en las carreteras. Mientras que los sensores y radares funcionan de modo reactivo, los modelos que incorporen IoT lo harían de modo proactivo, siendo capaces de prever el comportamiento del resto de vehículos. Ahora bien, esta tecnología no está exenta de problemas. A Continuación se apuntan algunos de ellos:

  • El IoT sólo será operativo entre inteligencias artificiales, como su propio nombre indica. De nada servirá que un vehículo envíe señales a un peatón, pues la comunicación nunca llegará a producirse.
  • Privacidad. Los desarrolladores podrían llegar a acceder a cantidades ingentes de información sobre los usuarios de los vehículos quienes, posiblemente, no la deseen compartir. Existirían conflictos relacionados con la libertad e intimidad de los ocupantes, que habrían de sufrir la vigilancia de desarrolladores o propietarios de los vehículos. El principio de prestación del consentimiento se vería en entredicho. Para evitar la comisión de infracciones en materia de protección de datos, toda la información obtenida por los vehículos debería anonimizarse.

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